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1.2 保持船舶适当吃水差
浮力原理决定船舶在航行中必须保持一定吃水差，通常以此作为参考指标检查船舶适航性。吃水差指船舶首吃水与尾吃水的差值，其产生原因是船舶重力纵向作用点与正浮时的浮力作用点不在同一条垂线上。船舶首尾吃水相等时称为平吃水；船舶尾吃水大于首吃水时称为尾吃水差（也称作尾倾），若尾倾过大，则船舶操纵性能变差，容易偏航，驾驶台瞭望也会受到影响；船舶首吃水大于尾吃水时称为首吃水差（也称作首倾），若首倾过大，则甲板容易上浪，船舶螺旋桨效能降低，主机受力不均，速度下降。
在不受水深影响的条件下，船舶保持适当尾倾可使船舶充分发挥速度性能，提高推进效率，同时能改善舵效，使操纵灵活，有利于防止甲板上浪，增强船舶抗风浪能力，并防止前舱盖及船首的设备受损，减小舱内货物的水湿风险。另外，船舶吃水差还与其所挂靠港口码头的水深、航道、潮水等相关，例如，若因航道水深不足需要候潮进港，则船舶须保持平吃水，以确保其安全靠泊。
船舶吃水差的调整可以通过调配船上集装箱的分布或增减压舱水来实现。由于其经济性不高，增减压舱水只能作为调整船舶吃水差的辅助手段，在船舶配积载作业时均匀分布货物以提高船舶载质量利用率才是调整船舶吃水差的主要手段。
1.3 满足绑扎力要求
由于甲板上装载大量集装箱，绑扎强度对船舶安全也起着极其关键的作用。随着集装箱船舶向大型化发展，甲板堆装集装箱的层数不断增加，对绑扎的要求也越来越高。集装箱的受力包括静态力和动态力，前者是船舶倾斜时集装箱自身质量带来的受力，后者是船舶航行时不同加速度带来的受力。鉴于此，需要借助辅助工具对箱体进行系固以避免箱体受损。
为减小舱面集装箱的系固压力，应当遵循舱面集装箱上轻下重的积载原则；舱面受风列应尽可能选配较轻的40英尺集装箱以便加固；由于2个20英尺集装箱的间距过小导致其难以绑扎，集装箱之间及底部采用扭锁连接；尽可能减少舱面集装箱列与列之间的空位，避免出现3层以上单列集装箱积载形式；受尾倾影响，船首水线面低导致舱面受风面积较大，舱面船首至船尾方向1/4船长区域应当尽可能减少集装箱积载层数，以减小受风面积。随着船舶大型化，甲板积载集装箱层数越来越高，绑扎拉杆已不能满足绑扎强度和高度要求；因此，近年来越来越多大型集装箱船舶在甲板上增设1层或2层绑扎桥来提高绑扎起始点。
1.4 满足特种集装箱配载要求
特种集装箱指冷藏箱、危险品箱、超重箱、超限箱、平台箱等，其配载要求如下：冷藏箱必须配载于冷藏箱区，船首和船尾一般不配载冷藏箱，若在特殊情况下将其载于船首或船尾，须确认电源插座位置及发动机朝向，以免海浪或雨水造成冷藏箱电机损坏；配载危险品箱时必须满足其间距要求和船舶对危险品箱的限制要求；超长箱（45英尺集装箱）一般只能载于甲板3层集装箱以上，如果某个贝位装载超长箱，则其前后相邻2个贝位同侧不能配载超长箱，否则会因其间隙太小而无法绑扎或装卸。总之，特种集装箱的配载须遵循航运规定和挂靠港口的相应特殊要求。
